达美A350翼尖碰上加航777平尾：机场那么大，飞机为什么还会剐蹭
北京时间10月7日凌晨1点半左右（洛杉矶当地时间10月6日上午10点半左右），达美航空DL7在洛杉矶国际机场（LAX）滑行准备起飞，左翼尖碰到了加拿大航空AC785的水平尾翼，也就是机尾两侧水平伸出的那对翼面，行内一般简称平尾。按美国联邦航空局（FAA）的通报，加航这架飞机当时正被拖往机位，还没到位就停了下来，FAA已就这起事件展开调查。 图注：达美A350与加航777，2026年10月6日LAX现场。 机型来自媒体报道，美国航空博客Live and Let's Fly当天说，达美这架是A350-900，正要飞往东京羽田；加航那架是777-200，注册号C-FIVK，刚从多伦多抵达。报道称没有人受伤，加航说这架飞机会暂时停飞，接受检查和修理。 图注：本次LAX接触事件后的受损部位特写。 前两天我写了篇777X翼尖要是折不起来，机场该怎么办的文章，用了一种通俗易懂的算法来解释从滑行道中心线往两边各量半个翼展，看翼尖离跑道保护区的边线、离邻道飞机还剩多少。那套算法量的只是翼展，这次碰上的却是另一架飞机的平尾。 机场那么大，间距也是按一套前提留出来的，飞机沿着中心线走，旁边的东西都在设计时的位置。飞机停在半路、斜着停，或者两架错开的时候，这些前提就不一定成立了。 01 大飞机地面通行怎么判断间距？ 黄线只管路径 滑行道正中那条黄色实线，叫滑行道中心线。FAA的《航空信息手册》（AIM）说，它是给飞行员沿指定路径滑行用的目视参照，同时也写明： 沿着中心线滑，并不能保证翼尖和其他飞机、物体之间留有足够的距离。 图注：2012年慕尼黑机场机坪上的飞机。 这个距离需要靠机场设计来留。飞机不像汽车，他没有后视镜，翼尖也远在机身两侧，飞行员一般只能从窗口往外看。FAA的机场设计咨询通告也承认这一点，所以滑行道的间距要在设计时就要留足。 FAA把飞机按翼展和垂尾高度分成几组，间距按每组最大的翼展来定，翼展的一半，加飞机可能偏离中心线的幅度，再加一份安全余量。A350-900翼展64.75米；加航这架C-FIVK，按加拿大的登记资料是777-200LR，波音手册给的翼展是64.80米。两架都在第五组，翼展不到65.2米。 第五组的滑行道，中心线到旁边物体的设计标准是43.4米： 上限翼展的一半32.6米，加10.8米翼尖净距。这是设计值，不等于现场量出来的距离。 FAA的通报里还有一起，发生在2025年1月8日，芝加哥奥黑尔机场，一架美国航空的飞机撞上了美联航一架787的尾部。 翼尖之外，还有机尾 前面那套算法，其实是把每架飞机当成一根线，中心线上一个点，往两边各伸出半个翼展。 可从上往下看，飞机有两处是横着伸出去的：中间的机翼，和机尾的平尾。777-200LR的平尾全宽21.53米，A350-900是18.79米。 图注：777-200LR正视图，翼展64.80米，平尾全宽21.53米。 两架飞机会不会碰，要看靠的最近的是哪两个部位。在平行的滑行道上并排，相对的是两侧翼尖，前面算的就是这种情形。 可只要一架斜着、横着，或者两架一前一后错开，离的最近的就可能变成翼尖对平尾、翼尖对垂直尾翼。机头朝航站楼停进机位的飞机，机尾对着机坪上的滑行通道。 一般几何示意：位置和朝向变了，最近的部位也可能改变。 被拖着的飞机还没进机位，位置和朝向都可能和平时停好的不一样。 这里我就有几个疑问，牵引车为什么停下，加航的机尾是不是伸进了起飞飞机要走的通道，达美那架过去的余量够不够，对于现在就定责还为时过早。 再来看这次的两架飞机，翼展一个是64.75米，另一个是一个64.80米，就只差五厘米，同属第五组。但是翼展再接近也看不出翼尖会不会碰上平尾，那就还要看两架飞机当时的位置和朝向。 还有高度，翼尖和平尾都架在半空，这次两处碰上，说明接触的那一点上高度是对得上的。厂家手册只给了几个参考点的离地高度，这些高度还随重量和重心变化，光凭这几个数，算不出碰撞那一刻翼尖和平尾的相对位置。 谁在看翼尖 空客的A350机场规划手册里有一句注释： 滑行时，从驾驶舱窗口往外看，是判断什么时候开始转弯、确认飞机相对地面轨迹位置的主要办法。 手册还介绍了一套外部滑行摄像系统，A350-900上是选装的，它的用处之一是帮机组看内侧主轮离滑行道边缘还有多远。轮子别出道面，和翼尖别碰到别的飞机，是两项不同的观察任务。 图注：空客手册中的ETACS显示布局示例。 机组在地面上到底看哪里，2024年9月亚特兰大那次有个具体的例子。NTSB的初步报告记载：一架达美A350滑行经过一架停着等待起飞的CRJ-900后方时，右翼尖撞上了它的垂直尾翼。机长说当时接近前方路口，他在看正前方和左边，提防左翼尖碰到从那条滑行道出来的对向飞机。A350的两个翼尖隔着六十多米，他看着左边的时候，右翼尖在另一头。CRJ上一
